友情提示：如果本网页打开太慢或显示不完整，请尝试鼠标右键“刷新”本网页！
三井帝国在行动-第30部分
快捷操作: 按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页 按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页 按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部! 如果本书没有阅读完，想下次继续接着阅读，可使用上方 "收藏到我的浏览器" 功能 和 "加入书签" 功能！
嫠谓〉饺毡痉梦实模褂刑啦扛咚偬钒旃腋敝魅位潞椤Ｈ毡久教灞ǖ浪担骸盎潞樘傅骄┗Ω咚偬罚⑺敌赂上呤亲詈玫哪Ｊ健！庇纱耍毡靖鹘缬窒破鹨徊ǔ隹谛赂上叩娜惹椤�
作为一个坚定的新干线支持者，经团联新会长奥田硕在2002年多次表示，无论从地理环境还是从技术造价上，新干线技术是最有竞争力的。他建议，成立一个“日中高速铁路联合委员会”，用来推动进程，甚至说“只要建立了这个委员会就表明日本已经获取了京沪高速铁路的建设权”。在日本经团联的建议下，日本甚至把承建京沪高铁提高到“两国友好”的高度。
奥田硕既作为有“财界总理”之称的经团联会长，自身又是三井财团丰田公司的会长。当时，丰田公司的市值已经超过了美国汽车业界三巨头（通用、福特和戴姆勒？克莱斯勒）的总和。奥田硕担任会长的日本经济团体联合会（新经团联），前身是经济团体联合会（原经团联）和日本经营者团体联盟（日经联）。这两个团体在二战后50多年来一直被称为“财界大本营”和“财界劳务部”，2002年5月28日宣布合并，统称“经团联”。
原经团联成立于战后初期的1946年8月，主要由日本制造、贸易、流通、金融等行业团体和主要大企业组成，会员总数达1207家，是这些大企业的利益代表。它在宏观经济政策、税制等国家重要经济问题上向国会、政府、政党提供重要的政策建议，具有政府经济智囊库功能。经团联的会长又被成为“财界总理”。特别是1994年之前，经团联一直负责协调各企业向政党提供的政治资金规模，对政党支持影响力巨大。
2003年5月，奥田硕曾计划率领经团联访华，主要推销新干线技术，但“非典”扰乱了行程。3个月后，《中日友好条约》缔结25周年，奥田硕重燃访华念头，当然还是为了兜售日本新干线。但恰好此时“齐齐哈尔毒气泄漏事件”发生，中国对日敌对情绪高涨，中国方面难以安排高层晤见，行程再次推延。此时，奥田硕告诫日本人，京沪高铁建设权的竞争是长期的，并且希望日本厂商从现在就开始着手进行投标的准备工作。
发动另一波推销攻势
2003年7月1日 ，许多国内媒体都报道了秦沈铁路客运专线开通运营的消息，引起了各方重视。这是因为秦沈铁路客运专线是当时中国速度最高的铁路，它设计时速200公里，并预留了今后升级为时速250公里的条件。中国自主研发的“中华之星”列车在这里曾创造了时速321公里的试验记录。虽然秦沈铁路客运专线还不是高速铁路，但是一旦中国铁路熟练地掌握了时速200公里的技术，势必将缩小今后引进的范围。
随后，日本从2003年夏天起发动另一波推销攻势。2003年8月3～6日国土交通大臣扇千景带着大礼──低利日圆借款（即ODA，日本政府经济援助）到北京拜见国家领导和铁道部负责人。原本从2001年起，日本对中国援助已逐年锐减，而如果大陆肯采用新干线，日方愿意再提供巨额资金援助。然而，中国政府方面一贯明确表示“采用哪种技术，正由中国专家做论证”，无论日方如何“利诱”，中方都没松口、偏向日本。
在日本国土交通相扇千景2003年8月的努力失败后，针对中国当时强烈的反日情绪，经团联会长奥田硕甚至向外界保证，即便获得了建设权，拥有“日本军方背景”的三菱重工，将不会参加京沪高速铁路的建设。奥田硕显然认为，自己同中国的良好关系将有助于为日本拉到选票。2001年中日贸易摩擦时，奥田硕也是日本企业界中第一个站出来指责本国政府的人士。2002年胡锦涛当选中国共产党总书记时，他就特地发来贺电。
从2003年11月23日开始，以奥田硕为首的代表团开始了中国之行。这被日本看作是对华民间经济外交的“处女行”而被寄予厚望。这也是中国新一届政府上任以来，首次面晤日本经济界领导人。出发前，奥田硕曾反驳日本国内不赞成新干线出口给中国的人士说，这是一个绝对应该争取的事业，“中国的高速铁路计划不单是京沪之间，是涉及将来中国全国多条建设路线的计划，况且日本透过展示先进技术，可促进企业向中国出口”。
2003年11月24日，中国总理温家宝会见了奥田硕。会谈中，中方一直回避新干线这个话题。于是，在会谈即将结束的时候，出现了这样一幕：一向颇有绅士风度的奥田硕，被迫向温家宝总理直截了当地提出：“关于新干线的事情，是有进展还是为时过早，我们希望能从温总理这里得到信息。”温家宝总理的回应是：“我们有必要听取广泛的意见”，以此希望日方能够理解这件事情需要时间。这使得日本方面依然无法摸清中国方面的态度。
“三菱商事”担任主干事
日本综合商社拥有强大的资源调动能力、产业组织能力和复杂的关系网，在当地的商权争夺战中拥有巨大的优势。在综合商社的组织下，日本财团企业的综合实力要明显强于德国和法国公司。2003年11月9日，《21世纪经济报道》的一篇题为“冀望京沪高速铁路：三菱商事全面合作联想”中报道说：“三月份（2003年3月），三菱商事赢得了中国方面6亿美元的燃气轮机的投标。对京沪高速项目，三菱商事非常积极。”
在谈到“决定京沪高速最后谁胜出的因素有哪些？”时，三菱商事常务执行董事、中国总代表武田胜年说：“在中国方面，有三层结构。第一层，是做最实务性工作的铁道部或者是铁路经营公司，他们更多地考虑例如价格、技术、软件硬件、交货及时等方面的问题；第二方面是政府，以发改委为主的国产化问题，即技术引进问题；第三方面，可能就是外交或者是政治方面的问题。”武田胜年很有信心地表示，上述的第一方面可以解决。
三菱商事作为高速铁路日本联合会的主干事，一直扮演着产业组织者的作用。武田胜年认为：“在未来几年的中国铁路建设中，日本企业有很大优势。在产业合作方面，日本铁路建设和欧洲不大一样。欧洲的铁路技术，掌握在西门子等公司手里，而日本的基本技术掌握在日本铁路公司。根据日本铁路公司的要求，厂商进行生产。因此在日本铁路公司的支持下，中国企业可以按设计要求进行生产，有利于铁路设施和设备的国产化，以及技术转移。”
当然，三菱商事中国总代表的话仅仅是日方推销中用的技巧，这场关系到以后中国铁路建设发展的方向和上千亿巨额订单的巨大博弈中，无论是中方还是外方都不得不站在企业和国家的最高利益上考虑，日本的无所不用其极也无可厚非，因为巨额订单不仅直接可以给日本铁路公司带来盈利，也可以拉动相关制造业的全面发展，甚至可以通过中国高铁项目实现技术上的创新和突破。
中国大陆的京沪高速铁路项目和台湾高铁跌宕起伏的争夺战似乎有类似的地方。同样是日、法、德为首的三国争夺，在竞争的初期日本企业也并不占上峰，但是随着日本“三位一体”的营销策略展开和推进，优势逐渐被日本企业掌握。中国大陆要比中国台湾在主动权上要好一些。比较不同的是，中国政府采取的策略是“市场换技术”，而中国台湾当局选择的是“市场换政治”。
第三节 进军中国“大提速”
日资以另一种方式进入中国
2007年4月13日，人民网消息：行驶在铁路上海南站至杭州之间的动车组列车喷上了“和谐号”名称，这也是中国铁路第六次全面大提速的标志。“和谐号”CRH动车组成为了我国既有线时速200公里及以上旅客运输的主力车型。“和谐号”CRH动车组主要产自南方机车车辆工业集团的青岛四方客车股份公司（简称：南车四方机车公司）和中国北方机车车辆工业集团的长春轨道客车股份公司，其中上海铁路局的车辆采购自南车四方机车公司。
早在2004年5月18日，《日本经济新闻》刊出一条消息：日本川崎重工、三菱商事、日立制作所、东日本旅客铁路等6家公司将参与中国现有铁路提速项目的招标，近期已联合成立“光基铁道系统公司”，该公司将通过川崎重工向中国出口相关技术，中国的“南车四方”将成为本次招标的窗口，如果日本企业竞标成功，将成为日本高速铁路技术向中国转让的首例，并成为日本企业介入中国新干线铁路市场的突破口。
为实现计划于2005年启动的中国国内现有铁路提速项目，铁道部于2004年7月28日就京沈、济青等5条铁路欲引进的新型列车实行招标。作为中国第6次铁路大提速，此次高速化的路线有北京至沈阳、济南至青岛等5条现有线路，总长约2000公里。日本财团企业决定改良日本东日本旅客铁路（简称：JR东日本，新干线的运营公司之一）的东北新干线“疾风号”车型（即新干线“隼”型的派生型）参加此次竞标。
至今，很多人仍对2004年7月28日那场“时速200公里铁路动车组项目”招标记忆深刻，因为这场招标会曾一度由于日本方面的参与竞标而引起网民的强烈反对。在日本前首相小泉纯一郎参拜靖国神社后，引进日本新干线高速铁路技术对中国而言成为了政治问题。许多中国人通过网上签名等活动反对引进日本新干线。正在着力推进铁路高速化的中国政府部门（铁道部），也不得不对引进新干线采取谨慎态度。
对与日本川崎重工的合作，南车四方机车公司董事长江靖曾作过解释：一是川崎重工的机车车辆制造技术处于世界先进水平；二是四方与日本川崎重工有近20年的合作历史，四方机车公司既接受过川崎的宽轨转向架技术转让、不锈钢车体设计和生产的技术转让，也与川崎合作生产过向日本JR公司出口的转向架。随后，日方向中国提供东日本旅客铁道公司（JR…EAST）生产的最新‘疾风’型新干线车辆在中国组装，机车生产则由川崎重工来做。
包括川崎重工在内的6家日本公司联合体的新闻发言人是三菱商事的神原先生。但是，当《瞭望东方周刊》记者电话釆访他时，神原先生回避谈论这个话题。最终事实证明，6家日本公司成立的“光基铁道系统公司”与南车四方机车公司联合中标了铁道部60列时速200公里铁路动车组订单。日中联合体这次中标成功，对中国政府就长达1300公里的京沪高速铁路选用日本新干线技术产生了非常大的正面影响，发出了日资将以另一种方式进入中国铁路建设的信号。
秘而不宣的第二次招标
铁道部第一次招标的“时速200公里铁路动车组项目”签字仪式是在2004年10月20日下午举行的，地点是北京中国通用技术大厦。当天气氛相当热烈，参加签字仪式的有铁道部运输局以及发展计划司的官员、中国南车集团和中技国际招标公司高层以及川崎重工株式会社社长，日本联合招标体的其它公司也都到场。当天签署了《时速200公里铁路动车组项目技术转让协议》和《时速200公里铁路动车组项目国内制造合同》等重要文件。
按照技术转让协议，作为技术转让方川崎重工应负责对南车四方机车公司包括设计、工艺、生产、管理等岗位的300人左右进行培训。2005年，南车四方机车公司的一个培训团队在公司技术中心副主任许韵武带领下到日本川崎车辆厂接受培训，学习和消化日方的管理经验和制造技术。回国后，他们承担了对其它技术人员的培训。2005年8月17…19日，南车四方机车公司举办了首期专题培训班。到2005年8月，公司已经派出采购、设计等4个团组出国接受培训。
铁道部2004年的这次“时速200公里高速列车的招标”是第一次，被外界还是多少捕捉到一些信息。但第二次招标则是完全封锁了，事后《商务周刊》记者从有关渠道了解到，第二次招标从2005年初开始组织筹备，6月份开始招标，９月份基本结束，目的是采购运营速度为300公里／小时的新型列车。这次招标是在2004年140列时速200公里铁路动车组项目技术引进和招标采购的基础上进行的，继续采用“以市场换技术”的方式。
这第二次“时速200公里铁路动车组项目”招标未公开发公告，采用了小范围内展开报价和谈判的“竞争性谈判”方式。2005年11月22日，日本几大主流报纸《朝日新闻》、《读卖新闻》、《日经新闻》均在靠前版面以头条方式报道了这一消息，新加坡中文媒体《联合早报》也对此事进行了初步报道。2006年初，铁道部运输局有关官员透露，动车组第二次招标采购已经取得成功。在此次招标中，中技国际招标公司仍然作为铁道部的代理方。
2006年1月23日，一则消息引起了业内的关注。当天，南车四方机车公司的母公司——中国南车集团公司与国家开发银行联合在北京钓鱼台国宾馆举行开发性金融合作协议签字仪式。国家开发银行在今后的三年时间里，将为中国南车集团公司时速200—300公里高速列车研制等国家重点项目提供开发性金融贷款150亿元人民币。此时，南车集团已经获得了铁道部60列时速300公里高速列车的订单，并已开始组织生产。
至今，南车集团对第二次招标仍讳莫如深，因为南车集团的高层承担了很大压力。由于历史原因，中日关系的任何风吹草动，都会触动那条敏感神经。事实上，第二次竞标中，川崎重工仍然是与三菱商事、日立制作所、三菱电机、丸红商事、伊藤忠商事等5家大企业出资，通过共同成立的“光基铁路公司”来竞标。作为6家日本公司联合体统一的新闻发言人，三菱商事始终没有向外界透露任何消息。
在这个“６家日本公司联合体”中有３个成员是综合商社：三菱商事、丸红商事、伊藤忠商事。有内部人士透露，实际上这６个公司仅是主要参与者，还有其他的日本综合商社（是三井物产、住友商事的可能性很大）也参与了高速铁路竞标项目。综合商社在联合体中主要执行贸易和公关事务。这些综合商社公关能力非常强大，正是这些综合商社在操作竞标的主要工作。同时，他们也在对各相关机构进行游说公关活动。
其实，一直在中国大陆高铁项目中没有公开路面的三井物产与南车集团的关系也非同一般。在巴西淡水河谷（CVRD）扩大巴西国内铁路网的过程中，三井物产动员了交通项目第一部、第二部、物流推进部、北京办事处、巴西和美国分公司的人员和物力，促成南车集团及其所属的株洲车辆厂、中国铁路物资总公司与巴西淡水河谷于2003年7月达成了提供900辆铁矿石铁路货车的协议，合同金额达3600万美元。据巴西当地媒体报道，三井物产还准备与南车集团在巴西共同建造货车生产工厂。
“和谐号”，异乡的新干线？
在国务院2006年2月批准的京沪高铁立项方案中，正式确定采用轮轨技术。这意味着曾争论了将近10年、一度呼声甚高的磁悬浮技术最终出局。来自国家发展和改革委员会交通运输司也证实了，京沪高速铁路采用高速轮轨技术建设，这在某种意义上确认了采用日本新干线技术的可能性。京沪高铁项目全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1320公里，预计总投资将达1300亿元左右。
2006年3月8日，中国订购的日本新干�
快捷操作: 按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页 按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页 按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部!
温馨提示： 温看小说的同时发表评论，说出自己的看法和其它小伙伴们分享也不错哦！发表书评还可以获得积分和经验奖励，认真写原创书评 被采纳为精评可以获得大量金币、积分和经验奖励哦！