长空英豪-第58部分

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但是跳伞也不一定就是最安全的，由于战斗机采用的是弹射跳伞，在弹射弹把飞行员弹出座舱的瞬间，飞行员的身上要承受12个以上的正负荷，有可能使飞行员的身体受伤。在飞行员出座舱时，四肢也可能碰在座舱壁上，同样会受伤。
就是跳出座舱成功了，如果降落在一个荒无人烟的地方，救助工作又不及时，飞行员生还的可能性同样很小。因为在搜救技术不太先进的条件下，要在茫茫的一个地域里找到一个人，不是件容易的事情。特别是在这深山老林里，要想找一个人，就更困难了。
前几天，空军还有一个事故通报，说是有一个飞行员由于飞机出现了故障，在指挥员的命令下跳伞。结果飞行员降落在茫茫的大海上，部队派出了大批的飞机和船只，在飞行员跳伞区域海面上像犁地似的找了好几天，都没有找到。当时正是寒冷的冬天，又是北方的天气，飞行员掉在水里，全身衣服都被打湿，再加上没有食物，也没有饮用水，可想而知会是一个什么样的结果。
七天以后，飞行员由渤海的南部跳伞，却出现在渤海北部的海滩上，被人发现时，已经因冻、饿而身忘。飞行员身上带的****里子弹全部打光，说明他跳出飞机是成功的，只是在海面上发出过求救信号或者是遇到过什么危险。
后来走访了一些在海上打鱼的渔民，他们反映，几天前在海上看到过一个坐在红色橡皮船上的人，由于距离远，看不清是什么人。他们想上去救，但还没等船靠近，就听到了枪声，他们以为是外国的特务，手里又有秒年个枪，就没敢在往上靠。后来又听到了连续的好几声枪声，吓得他们赶快离开了那个人。果然是渔民把飞行员的求救信号，误认为是对他们开枪，没有上去救人，使飞行员失去了最佳救助时间，后来，橡皮船在风浪的作用下，飘离了原来的地方，使搜救他的人员更找不到他。
张志宏想到这里，感到跳伞也不是最安全的，不到万不得已，也不能跳伞。他看了看地面的环境，除了茫茫的崇山峻岭，就是一望无际的树林，根本看不到有村落和居民点。如果在这里跳下去，和跳进浩瀚的大海没有什么区别，同样得不到救助，如果遇到毒蛇猛兽，对自己的威胁会更大。假如在跳伞的过程中受了伤，那就更危险了。
那么场外迫降能否行得通呢？张志宏从座舱两侧向地面看去，在地无三尺平的贵州省，也是难上加难。下面不是起伏不平的山岭，就是郁郁葱葱树林，跟本找不到一片可以迫降的平坦的地面。说到迫降，张志宏又想起一件事来。
那还是S师未进驻明珠市之前，听老同志讲，那时S师驻扎在东北大平原上的一个机场，有一年的冬天，一架飞机也是发动机故障，飞机飞不回机场，飞行员决定在场外迫降。那时飞的机种还没有现在先进，速度也没有现在的飞机大。飞行员从空中看，地面很平，一切都符合场外迫降的条件。
飞行员对向一片平坦的庄稼地，慢慢下降高度，等高度下降到快要拉开始的高度时，飞行员突然发现有一道一道的田埂，但这时飞行员再要作其他的处理，已经来不及了，只好硬着头皮，操纵飞机向田埂冲去。飞机是落地了，但是由于田埂冻得很结实，就像一堵石墙，飞机撞上后，产生了巨大的阻力，在惯性的作用下，飞行员的腰椎发生了骨折，受了严重的外伤。
那还是在大平原上，尚且出现这样的情况，现在是在山区，而且不是一般的山区，根本就看不到平坦的地面，如果做迫降，会发生什么样的情况呢，谁也预料不到。
看来场外迫降根本就不可能。
“向阳一号，080距你的距离是多少？”
“080，你距本场还有70公里。你的高度是多少？”
“080高度7500米。”
张志宏还想到了场内迫降，他询问地面指挥员到机场距离的目的，就是想计算一下，看能不能空滑回机场。地面指挥员似乎也明白了他的意思，所以由单一的掌握他跳伞的高度，到掌握他空滑前进的距离和高度。
从理论上讲，每一架飞机在失去动力的情况下，都有一个最佳的速度，这个速度就是使飞机能够下降最少的高度，而能前进最远的距离，在这个速度下飞行，就是飞机的最大空滑比。
在没有动力的情况下，飞机是用高度换取速度的，飞机的速度大，虽然在同等时间里能够前进更多的距离，但是损失的高度也最多；飞机的速度过小，虽然下降的高度比较少，但是飞机前进的距离更少。而只有用最大滑空比的速度飞行，才能在损失相同的高度前提下，前进更远的距离。
张志宏所飞飞机的最大滑空比是1：10，也就是说，如果飞行员保持最大滑空比的速度飞行，飞机每下降1000米的高度，飞机可以前进10公里的距离。他现在的高度是7500米，可以使飞机前进75公里，滑回机场是没有问题的。
这一结果使张志宏有点幸喜若狂，如果能滑回机场着陆，那是最好的结果，既能保证人的安全，也能保全飞机，真是十全十美的事情。
理论是理论，要把理论变成现实，也不是一件容易。
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第一百四十四章：外场迫降（四）
　　　　　　　　　　　要使飞机保持在最大的滑空比向机场滑翔，要有两个先决条件，第一是要把速度保持好，既不能大，也不能小，太大太小飞机都不能达到最大的滑空比；第二是飞机不能带侧滑，因为飞机只要一带侧滑，阻力马上就会增加，阻力增加，就会使飞机的速度减小，要保持速度不变，就要多下降高度，同样不能达到最大的滑空比。
要做到这两条，确实需要飞行员要有过硬的飞行技术，这是最难的仪表飞行。但是又不同于一般的仪表飞行，一般的仪表飞行，飞机不是在云中，就是在夜间，在一般气象飞仪表，也要把座舱用布帘罩上，使飞行员看不到外面，飞行员只有看不到外面的情况下，才能一心一意的按仪表飞行。
现在的张志宏就不同了，他要按照地表罗盘领航，要寻找机场，还要按照仪表保持好最大滑空比所要求的速度，这确实太难了。
张志宏检查了一下两个罗盘的指示，知道他的航迹是很好的，他利用下降率的大小把飞机的速度调整到最大滑空比的速度，记住当时的下降率，因为看下降率比看速度来得快，变化一点就能看出来，而速度变化二三十公里才能看出来，变化个三、五公里是看不出来的。
飞机一点点的下降，高度一点点的降低，前进了多少距离，张志宏是看不出来的。地面是很广阔的，飞机的速度又小，运动的角速度更小，飞机飞了很长时间，看地面的地标、地物，好像还在原地，所以他看不出来飞机的前进。
地面指挥员不停的询问他的高度，也在不停的通报飞机距离机场的距离，地面的领航员也在根据张志宏前一次报告的高度和后一次报告的高度之差，再根据雷达监测到的前一次飞机的位置和后一次飞机的位置，看飞机下降了多少高度，又前进了多少距离，计算飞行员是不是在最大滑空比的速度下飞行，帮助飞行员判断能不能飞回机场。
张志宏费力的操纵着飞机，这时飞机的速度只有每小时350公里，这个速度是飞机的最小机动速度，操纵飞机的动作量不能太大，动作量太大，飞机就可能进入失速状态，那样就会带来更大的麻烦。每修正一个数据，张志宏都是小心翼翼的操纵飞机，在修正航向时，他只能压很小的坡度，作小角度的转弯，而且操纵时手和脚的动作非常协调，生怕飞机产生侧滑，使飞机的阻力加大。
高度到了3000米以下了，飞机突然出现了剧烈的上下跳动和左右的摇晃，这更给张志宏的操纵带来了更大的困难。飞机就像漂泊在海上的小船，在海浪的推动下飘摇不定。座舱里的仪表指针也在不停的摆动，特别是升降速度表，随着飞机的上下，也在大幅度的摆动。张志宏两脚紧紧的踏在脚蹬上，右手紧紧握住驾驶杆，好像这样就可以减轻飞机的摇晃。
张志宏专心致至志的把地平仪关系位置保持好，因为地平仪是仪表之王，只要把它保持好了，其他的仪表变化点儿也没有什么关系。其他仪表的变化只是虚假的现象，如果地平仪变化了，才是飞机的状态真正的变化了。
按照理论计算，高度到了3000米以下，离机场的距离也应当在20公里以内了，应该能够看到机场了，但这里是山区，山沟里经常会有一些云雾出现，地面的能见度不是很好，机场还不能马上就看到。
地面指挥员又问了一次高度，张志宏如实的报告了自己的高度，同时指挥员也通报了一次张志宏的位置。
“080，你看到一号没有？”指挥员询问张志宏看没看到机场。
“还没有看到。”
“一号距离你还有10公里，在你的正前方。”
听到机场在自己的正前方，张志宏把飞机向左稍微转了一点角度，因为飞机的前方是遮盖地面最大的，也就是说，是死角最大的，为了能提前看到机场，所以张志宏向外转了一个角度。刚把飞机的坡度改平，就在右面看到了模模糊糊的一条带子，张志宏终于看到机场了。
看到了机场，这对他是一个很大的安慰，就是进不了机场，跳伞也是在机场附近。看到机场后，张志宏重新把飞机的机头对向机场，测量了一下高距比，看一看是否能落到机场上。
高距比就是当时的高度和到机场距离的比例，飞行员在空中到没有一个确切的数据，但是在飞机前风挡框上有一个关系位置，如果机场投影在关系位置的下放，说明高度比需要的高，要想办法消耗掉一些高度，飞机才能落在跑道上，要不然就会冲出跑道；如果跑道的投影在关系位置的上方，说明高度比需要的低，飞机就可能落不在跑道上，就要向跑道方向多转一些角度，用位置来修正高度的不足；如果跑道的投影正好在关系位置上，就说明当时的飞机高度正好是所需要的高度，完全可以降落在跑道上。
张志宏测量的结果是，跑道的投影正好在关系位置的下方，高度比所需要的还高，看来，完全可以降落到跑道上。这时张志宏的心里更有底了，至于多出那么几百米的高度，只要做一个侧滑动作，完全就可以消耗掉。高度不怕高，就怕低，高了随便找一个方法都可以消耗掉。
“080，我看到你了，你地高度和位置都很好，注意做好动作。”
这时，地面指挥员也看到了张志宏的飞机，飞机就在跑道头的正上方，看来落进跑道是一点问题也没有了。
张志宏把飞机慢慢的转向落地的方向，在思考着如何把飞机正常的落在跑道上。飞机还在慢慢的下降着高度，他还不敢放起落架和襟翼，没有十分的把握，是不能放下起落架和襟翼的，放下了起落架、襟翼，将要增加很大的阻力，那就意味着损失很多的高度。
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第一百四十五章：外场迫降（五）
　　　　　　　　　　　贵阳机场的指挥员没有想到张志宏能够空滑到机场，这时看到张志宏的飞机很正常的出现在机场的上空，悬着的一颗心也慢慢的放了下来。塔台上的所有人员的双眼都死死的盯着空中的飞机，生怕再出现什么意外。
这时指挥员指挥的重点，就是帮助飞行员掌握好放起落架和襟翼的时机。因为起落架放下来后，飞机的滑空比就由10变成了8，起落架和襟翼全放下来后，飞机的滑空比就会降到6，着里面的区别是很大的。所以指挥员只有判断飞机要落在跑道中间时，才能提醒飞行员放起落架，放下起落架后，还有多余的高度，才能放襟翼。否则，就不能让飞行员放起落架和襟翼。
这时张志宏始终是保持着最大滑空比的速度下降，目光除了保持好座舱里的仪表外，最多的是盯住跑道投影在座舱前风挡上的关系位置，他看到随着飞机离跑道的距离越来越近，跑道投影在前风挡上的位置越来越靠下，有点像要被机头遮盖住，显然是高度太高了，飞机的高度已经下降到了500米，正常的起落航线飞行也应该放起落架了。
“080放起落架！”
为了把握起见，张志宏报告了一下地面指挥员，为的是让指挥员也帮助自己判断一下。虽然在理论上他清楚，但空滑迫降毕竟是第一次遇到，根本就没有实践经验。这可是一锤子买卖的事，有了错误，根本就没有改正的机会。
听到飞行员的报告，地面指挥员再一次估计了一下张志宏的高度和下滑线，飞机的下滑线比正常的要高很多，但是他也是第一次遇到空滑迫降的飞机，没有指挥经验，他所掌握的尺度也是宁高勿低。这时，他看到飞机的高度确实很高，落进跑道的可能性非常大，也就不再考虑别的处置方法，只是一心一意的指挥好落地就可以了。
“080，可以放起落架。”指挥员经过判断，允许张志宏放起落架。
张志宏用正常方法放下了起落架。随着起落架的三个轮子在起落架舱里的伸出，飞机的速度突然减小，飞机快速的往下掉。张志宏习惯的往前推了一下油门杆，一点作用都不起，他才想起，发动机早已没有推力了，现在是在空滑迫降。张志宏又往前推了一点驾驶杆，使飞机的下滑角增大，用高度换取速度，使飞机仍然保持每小时350公里的速度。
下滑角增大后，飞机的高度很快降低，飞机的下滑线向正常的位置接近。张志宏感到飞机好像不再前进，只是在原地往下掉，但是看飞机的下滑线还不是很低，紧张的心情才开始稍稍有点缓解。
飞机继续往跑道头的位置运动，张志宏如果保持好下滑点，飞机的速度就要大于350公里/小时，如果继续保持350公里/小时，飞机就要向跑道中间运动。看来可以放襟翼了。
张志宏试探性的先放下小角度襟翼，看一看飞机有什么反应。飞机除了减速比较快外，并没有什么不良反应，飞机反而比刚才更加稳定了，这正是张志宏所希望的。有了放起落架的感受，放下襟翼后，飞机的快速下降，并没有对张志宏的心理有太大的影响。
有过了几秒钟的时间，飞机的下滑线还是有点高，张志宏索兴把大角度襟翼也放了下来。要不然，飞机就要在跑道中间落地了。
飞机如果在跑道中间落地，由于后面可供减速的跑道短，同样会出现问题，冲出跑道的后果有时比落在跑道外面还严重。
张志宏想起了“大姑娘”的教训。
那是去年初秋的一天，机场周围的农田里已是硕果累累，一尺多长的包米棒子像牛角一样长在包米杆上，火红的高粱压弯了腰，地瓜、大豆铺满了地。
“大姑娘”在起飞中，感到飞机的发动机工作好像不正常，发动机的转速表摆动了几下，他想中断起飞，刚把油门收了回来，又觉得发动机没有问题，怕回去后，领导会埋怨他。他又重新把油门加了上去，加满油门后，还是觉得发动机有问题，想中断起飞。就这样犹犹郁郁的反复多次，才中断起飞，结果把时间全耽误了。
当时飞机的速度已经很大，已经接近离陆的速度，飞机的位置也快到了跑道的中间。由于飞机的速度很大，在放出减速伞后，减速伞的绳子又被拉断。没有了减速伞，光靠刹车减速是很不够的。
飞机像一匹脱了缰的野马，向前狂奔而去，“大姑娘”根本没有办法驾御它。
飞机很快冲出了跑道，又冲出了400米的保险道。飞机的速度仍然很大，根本没有停下来的意思。“大姑娘”早已关闭了发动机，右手紧握着刹车把手，刹车已经刹到了底，所有能是飞机减速的手段全部用上了，飞机还是一很大的速度