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开车经济学-第2部分
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）。我们会说〃交通太拥挤〃，却不知这确切指代什么。我们是在说人很多吗？或者是说路容不下这么多人？要么就是富裕的生活让太多人都有私家车？
◇BOOK。◇欢◇迎访◇问◇
第5节：前言（3）
我们习惯性地听到〃交通问题〃。然而，什么是交通问题呢？对于道路工程师来说，〃交通问题〃可能意味着街道承载量不足；对于住在那条街上的父母亲来说，〃交通问题〃可能是说路上车辆太多，或者车开得太快；而此条街上的商店老板心中的〃交通问题〃，指的是交通量不足。17世纪著名的法国科学家和哲学家布莱仕·帕斯卡（Blaise Pascal）提出了应对交通问题的唯一简单的办法：待在家中。〃我发现人类的不快都源于一个事实，〃他写道，〃那就是他们不能安静地待在自己房里〃。巧合的是，帕斯卡因为发明历史上第一辆郊区汽车而大受赞扬。但仅在5个月后，他就去世了。他的死亡是巴黎的交通造成的吗？
不管〃交通问题〃对你来说意味着什么，如果能意识到，各种交通问题和交通本身一样古老，你就多少会感到些欣慰。自从人类开始依靠自身的努力向前发展，这个社会就一直在努力追求运动的意义，社会和技术依据新的需求不断做出调整。
比如参观庞贝遗址的人们能看到被车轮碾过的街道上布满车辙印，然而很多道路只能容得下一组车轮，参观者对此不免感到好奇：这里是单行道吗？难道看到皇家军团从另一个方向快步赶来，身份卑微的平民一定要从原路上退回去？如果两辆车同时到达岔路口，哪一辆应该先行？这些问题多年来一直被忽视，不过美国交通方面的考古学家艾瑞克·波哈尔（Eric Poehler）给出了一些答案。
波哈尔通过研究转角处路边石的磨损样式，以及了解路人穿过车道的垫脚石，他不仅辨别出了行驶方向，还分辨出双向行驶道路的路口转弯方向。基于对路边石〃磨损方式的方向研究〃，似乎可以知道庞贝的司机都是右侧驾驶（这是习惯右手活动的文化的一个组成部分）。他们最初使用一组单行道，并非所有街道上都有权行驶。道路看上去似乎没有什么信号灯或标志牌。有一件事情读者最好知道：庞贝人对这种道路的迂回建设很吃不消（就像在修建室内游泳池的时候，行驶在维科·娣·默丘里奥路（Vico di Mercurio）路上的车辆不得不从原路退回去）。
在古罗马，众多战车使交通变得很紧张，自诩为〃路官〃和〃大路指挥者〃的恺撒公布了日间车辆禁行令，〃只有装载圣殿以及其他大型公共设施的建筑材料和要运走的残砖废料〃的车辆方可通行。运货马车下午3点之后方可进城。而且人们经常发现在交通方面，无论发生任何行为，对此几乎都会产生相应的或者相反的回应。恺撒让罗马平民日间通行，但夜间他们很难入睡。诗人朱韦纳尔（Juvenal）哀叹道：〃除非一个人有很多钱，这样他才能在罗马入睡。问题的根源在于运货马车穿过弯曲的隘路，在路上碾到石块，发出很大噪声……即使一条魔神鱼（devil…fish）也无法入睡。〃这听上去很像当代罗马人在公元2世纪写的抱怨速可达摩托的文章。
进入到中世纪后，英国的交通问题仍旧没有得到解决。市镇尽量通过实施法律和征收过路费的方式来限制旅行商人们售货的时间和地点。地方法官限制〃旧车〃进城，因为它们会破坏道路桥梁。在城镇里，马不能在河里喝水，因为孩子们经常在河流附近玩耍。车辆加速也变成一个社会问题。做为15世纪伦敦的道路规则，《白皮书》（Liber Albus）规定司机〃不载物时行驶速度不准超过载物时的速度〃（如不遵守，违者会收到40便士的超速罚单，如果情形严重，会〃依照市长意愿将其送进监狱〃）。
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第6节：前言（4）
1720年，〃疯狂驾驶〃的两轮马车和四轮马车造成了许多致命的交通事故，这是伦敦人员死亡的最重要的原因之一（另外的原因包括余烬引发的火灾和饮酒过度）。司机为了〃争路〃而 〃辩论、争吵，甚至造成了骚乱〃，评论家对此进行谴责。同样，1867年，纽约市的马匹平均每周夺走4个路人的生命（稍高于现在的交通死亡率，尽管当时的人和车辆数目远远低于现在）。跑道像中了邪，路人被踩在脚下，〃鲁莽的司机〃对每小时5英里的限速不屑一顾，没有什么交通优先权的概念。1888年的《纽约时报》上写道：〃司机过马路时横冲直撞，这看似合乎法律规定。他们无视十字路口，导致（行人）奔跑着躲避车辆〃。
城市的面积越大，人们设计的市内马路就越多，交通也因此更为复杂，对此加以管理的难度也加大。举个例子，这是1879年12月23日下午发生在纽约市百老汇南部的一幕，是一次〃不同寻常而且前所未有的交通堵塞〃，前后共持续5小时。这个《纽约时报》所谓的〃难以对其进行归类的堵车事件〃中，谁受到了影响？名单令人吃惊：单匹马和两匹马的马车，一前一后两匹马拉的车，四乘马车队伍，出租马车，双座四轮马车，运货马车，板车，屠夫驾驶的马车，单马拉的两轮马车，拉家具和钢琴的马车，快速马车，杂货店和小贩的四轮马车，珠宝商和小商品商人的轻便四轮货车，还有两三辆广告货车，广告货车侧面透明的薄帆布在夜晚熠熠生辉。
看上去路上的情况复杂到了极点，这时一部新型机器开过来，引发了人们的很多争议。从罗马恺撒时代算起，这是第一种新型私人运输方式，这种新发明打破了道路上脆弱的平衡状态，当然，我说的是自行车。
经历几次失败之后，19世纪后期〃风行的自行车〃在社会上造成轰动。自行车速度过快，各种奇怪的因素让骑车人深感不安，就像〃驼背的骑车人〃或者〃弯腰骑车〃这样的嘲讽。他们吓坏了马，因此造成交通事故。骑车人和不骑车的人殴打在一起。市民们彻底制止了骑车人，不允许他们在路上骑车，因为他们驾驶的并不是四轮马车。他们也不准在便道上骑车，因为他们不算行人。现在骑自行车的人坚持禁止汽车在布鲁克林的展望公园通行，但100年前，这些〃轮子上的人〃却还奋力争取在这个公园享有骑车的权利。自行车也使得人们开始讨论新的骑车礼节问题：和女人相比，男人更有通行优先权吗？
这里从庞贝的军车到西雅图的赛格威牌汽车都存在一个模式。以往人们只选择步行，一旦他们构成〃交通〃的一部分，他们一定要学习完全新鲜的走路方式以及与他人交往的方式。道路有什么用途？道路为谁服务？川流不息的车辆如何同时向前移动？自行车掀起的热潮还未降温，所有的秩序又被汽车打乱。富有悲剧色彩和反讽意味的是，骑车人自己努力缔造的〃良好路况〃再次被颠覆。
驾车时代开始后，汽车就像庞然大物，我们几乎没有时间停下来反思一下正在发生的新的生活方式。19世纪中期，英国出现了第一辆电车，其时速很快限定在每小时4英里，这一速度相当于一个人举着红旗跑，但依旧比车辆早进城…这种事一直很少发生。擎着红旗的人与车辆赛跑就像是对交通本身的一个暗喻。车辆的速度和人的速度相仿，这可能是最后一次。后来汽车缔造了一个自己的世界，在这里人类与车外的一切其他事物分隔开来，只存在些许联系。车辆一直在进化，它可以高速行驶，可以超越历史中出现过的任何速度。
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第7节：前言（5）
首先，汽车不过进入了已然杂乱无章的道路，在多数北美城市的道路，唯一的交通规则是〃右侧通行〃。威廉·菲尔普斯·伊诺（William Phelps Eno）是一位〃大家熟知的帆船运动员，也是一位花花公子，毕业于耶鲁〃，1902年，他成为全世界第一个道路技师，解除了纽约市令人不快的道路麻烦（据《纽约时报》报道，汽车造成的死亡〃每天都在发生〃，因此没有什么〃新鲜价值〃，除非关系到〃社会或经济地位很显赫的人〃）。美国新教派的精英教徒认为伊诺很像社会改革家，他这种身份在纽约很常见。他所说的〃愚蠢的司机，行人和警察〃震惊了他人。伊诺大胆地使用自己最喜欢的一句格言：〃控制一支训练有素的队伍很容易，管理一个暴民却难上加难〃。他提出了一系列〃极端法令〃来控制纽约的交通，这个计划现在看来很离谱，比如指导人们〃右侧通行，在拐角处转弯〃，大胆地要求驾驶在哥伦比亚环岛附近的车辆只能单向行驶。然而，勉强称得上世界名人的伊诺却乘船到巴黎和圣保罗去了，他去解决当地的交通问题，既做社会工程师又做道路工程师，教育很多人用新方式来做事和交流，通常这些方式违背了这些人的意愿。
最初，交通语言只是巴别塔①的语言，人们语言不通、无法交流，这不是人人皆懂的世界语言。在一座城里，警察吹哨的意思可能是叫停，在另外的地方可能是允许通行。红灯在一个地方和另外一个地方的意思也不相同。最初的停车标志是黄色，即便有很多人认为应该是红色。一位道路工程师总结了20世纪早期的道路管理：〃有很多箭头形状的面镜，有紫色的面镜，还有上面带十字的面镜等等，这些都是用来指导开车人的，而通常他们根本不会顾及这些特殊标志的意义。〃经过多年的变革，这一体系一度受到争论，现在被看做理所当然。最初的交通灯有两个指示灯：一个是停，一个是走。有人又提出了第三种灯，也就是现在表示等待的黄灯，这样可以帮助岔路口处的车辆了解状况。有些工程师反对这么做，理由是车辆会〃闯黄灯〃，或者争取闯黄灯，这样就更加危险。其他人希望在红绿灯交替的期间可以亮起黄灯（现在丹麦就是如此，其他地方也有类似做法，但在北美没有实行）。奇怪的是这种具有地域特色的标志没有流行起来，比如在洛杉矶的威尔郡和西部的一处路口，采用的标志是一只形状不大的钟表，指针告诉开过来的司机余下的通行时间或者需要等待的时间。
然而，使用红色和绿色就是正确的做法吗？1923年，有人指出接近十分之一的人看到的交通灯是灰色的，因为有人是色盲。用蓝色或者黄色，几乎每个人都分得清，这样岂不更好？尽管将信将疑，道路工程还是很快就堂而皇之地树立了自己的权威。即使是交通运输史学家杰弗里·布朗（Jeffrey Brown），也认为工程师的中立的改革科学观（他们将〃治愈〃交通堵塞比作对抗伤寒）反映的不过是少数城市精英（比如有车族）的愿望。不久，道路的首要目标就得到确立，即更多的车辆以尽可能快的速度移动。这一想法掩盖了城市街道的很多其他作用，在今天也是如此。
道路经历了一个多世纪的修修补补，有了多年的传统惯例和科学研究，人们认为一切事情应该已经平息。大多数问题的确平息了下来，我们驾车所到之处看到的景象如出一辙：摩洛哥和蒙大拿的红灯代表的意思一致，柏林和波士顿都有带我们过马路的行走着的〃人〃，即便这个〃人〃看上去有些不同［受人喜爱又自鸣得意的戴着帽子的道路管理员（ampelm nnchen），是柏林墙倒塌后，前民主德国幸存下来的遗产］。我们开足马力在公路上行驶，忽视了自己是在高速行驶，实际上，我们有时根本觉察不到自己在移动。
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第8节：前言（6）
对于这些标准化的千篇一律现象，很多我们还不了解，例如怎样最安全有效地管理道路上的人流，包括司机，行路人，骑车人和其他人。比如说，在有些城市使用倒计时标志，以秒来计算，精确地显示绿灯多久之后变成红灯。在交通方面有人认为这种创新对路人有帮助，但也有人认为这起不到任何帮助。有人认为应该在路上标记出自行车道，这是骑车人的点子，然而别人更喜欢独立车道，更有人觉得不设自行车道对骑车人最好。人们曾一度相信在高速路上如果卡车的限速低于汽车的限速，交通会更加顺畅安全。但〃区别限速〃似乎意味着只是把一种撞车危险换成了另一种，对整体安全并没有什么益处，因此，渐渐地，〃区别限速〃又不再被大肆提倡。
亨利·巴恩斯（Henry Barnes），纽约市富有传奇色彩的交通处长，其回忆录《红绿色眼睛的人》（The Man with the Red ａｎｄ Green Eyes）的书名很引人注目，书中记录了他漫长的职业生涯。他观察到〃交通是一个物理和机械层面的问题，同样也是一个情感问题。〃 他总结说，比起车来，人的问题更加难以解决。〃随着时间的推移，技术问题变得更加自动化，而人的问题却变得越加超现实。〃
交通〃超现实〃的一面是本书关注的焦点。我的调查从人们停下车来对周围环境左顾右盼所体现的意图开始，因为如果大家对此很熟悉，反而会视而不见。这里稍作停留，考虑一下我们驾车、步行、骑车或者是通过其他途径去别处时，周围会发生什么事情（下次你去俄勒冈州的波特兰，要当心滑板专用路的标志）。我的目的是理解公路上虚线的含义，明白道路的各种奇怪样式，清楚车辆之间的虚晃、避开、闪躲和推挤等动作。我要研究的不仅是我们遵守的交通标志，还有我们自己发出的道路信号。
我们很多人，包括我自己在内，对开车掉以轻心，这可能是因为我们沉浸于虚构的独立意识和权利之中。然而驾车这项工作的确复杂得让人难以置信，它对人类提出了很高要求：我们避开法律体系，成为自发场景中的社会角色，处理很多令人困惑的信息，不断地预想和计算，快速判断冒险的几率和因此带来的收获，我们所从事的是一种感官和认知活动，对于所有这一切，科学家们不过刚开始认识到。
在我们的交通生活中，还有很多依旧蒙着神秘和模糊的面纱。车里引入了新科技，像手机、车载导航系统，以及收音功能（可以显示歌名），可我们还没来得及认识这些设备给我们的驾驶带来的复杂影响。我们通常在最基本的做事方式上出现意见分歧。双手在方向盘上放置的角度应该是时钟上午10点和下午2点钟的位置吗？我们以前就是这样学的…或者要准备好缓冲气囊以防出现危险状况？换车道时，单单看看交通标志，望一下后视镜就够了吗？然而，仅仅依靠镜子会使人进入盲区，工程师认为所有的车辆都存在这种情况（的确，这些地点似乎位于最不易看到和最危险的区域，像司机的背后和左侧的位置）。一旦你回头向后看，你就无法看前方，在这关键一秒钟可能出事情。〃转头来查看路况是你做的最危险的事〃，公路安全局的研究部主任如是说。
我们能做什么呢？如果认为这些情况还不够复杂，再想想右侧的后视镜。在美国，司机会注意到右侧镜是凹进去的，上面经常写着警告：镜中物体比实际距离近。司机的左侧车镜就不一样。在欧洲，司机两侧的车镜都是凹进去的。〃你现在看到的情况都不真实，〃密歇根大学专门从事驾驶视野研究的专家迈克尔·弗莱南根（Michael Flannagan）说道，〃有人认为欧洲和美国是两回事，�
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