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飙-第7部分
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确实，在这个星球上，改廉价的日系跑车成风，改美国跑车成风，改德国轿车成风，真正喜欢拿超级跑车动手改装的公司只是少数。一是超级跑车几乎没有什么提升余地；二是超级跑车本身的设计接近完美，任何改装都很容易破坏原车的平衡。
超级跑车讲究的是一种意境。品牌的血脉，震撼的外形，优于一般原装车的性能，高昂的售价，稀有的产量，这些都是超级跑车必要的元素。它们代表的是汽车工业技术层次的最高峰，是汽车最先进科技的集合。超级跑车是车主身价的标签，是富翁炫耀资本的私人物品。它们适合像艺术品一样被人小心保管，随时瞻仰。而不是像玩具一样被好斗分子整日开在公路上斗来斗去。
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改装无极限（2）
“年轻车手的成长不适合用超级跑车来铺垫。有潜力改装升级，能够随着车手的成长一起成长的车子才是最适合用来把玩的。”林文这样评价说。
“我渐渐也体会到了，驾驶的乐趣并非是由车子的售价所决定的。只要是适合于自己驾驶风格的车子，就可以开得很享受，很陶醉。”段坤总结说，“不过，我还有一个地方不明白。”他用手比画着说，“在GT改装里，有一个圆圆的像蜗牛一样的零件最神奇了，可以让车子的马力成倍增加，那个东西到底是怎么工作的？”
“我想你指的就是涡轮。”林文随手拿出一张纸，“涡轮的全名就是废气涡轮增压器，英文全名是Turbocharger，它可以在不改变引擎排量的前提下增大引擎动力。Turbo最早出现在柴油引擎上，后来才逐渐发展到汽油引擎上，现在已经是非常普及的东西了，日系跑车很多都是涡轮引擎。你先说说看，汽油引擎是怎样工作的？”
段坤心想：这种小儿科的问题还考我？！他非常肯定地回答：“先吸入空气，然后在汽缸内点燃，最后排出废气。四冲程引擎的工作流程就是吸气，压缩，做功，排气。”
林文紧接着又出一道问题：“那你说说一般引擎是怎样进气的？”
这个问题也难不倒段坤，他立刻答道：“当然是空气进集气箱 ，过空滤 ，有化油器 的进化油器，电喷 的直接进进气歧管 。”
林文对段坤的答案很满意：“回答正确。那你应该明白，这种普通的进气方式在空气过了空滤后就再没有被‘加工’过，原体积原密度进入汽缸燃烧。这种进气方式叫做自然吸气，用这种吸气方式的引擎就叫做自然吸气引擎，英文名字简称NA引擎。”林文用笔在纸上写着，“Natural Aspiration。”
说完NA引擎，林文要开始讲关键点了：“NA和Turbo是两个相对的概念，既然有自然吸气，当然就会有非自然吸气。而Turbo正是非自然吸气引擎的代表。Turbo引擎和NA引擎的不同之处就在于进气方式，因为涡轮压缩进气，改变了进气的密度，使引擎一次吸入更多的空气，配合更多的油量，引擎自然会有更大的马力了。”
林文给段坤出了一个动脑筋的问题：“一般在说‘涡轮增压’时都会在前面加上两个字：废气。你知道为什么吗？猜猜，涡轮的动力从何而来？”
段坤虽不明白其中道理，可他又有自己的想法：“是靠电动马达带动的吗？”
尽管答案错误，但林文没有责怪段坤的意思，他给段坤解释：“不是，我强调废气的原因正在此，废气涡轮增压器肯定是由引擎排出的废气推动的。”
段坤陷入迷惑之中：“怎么可能？涡轮不是压缩进气吗？怎么又可以用废气来推动呢？”
“因为一个涡轮增压器实际上是由两只涡轮构成的。”林文很清楚段坤在疑惑什么，“两只涡轮叶片的转轴是连在一起的，一只接在排气管上，另一只接在进气管上。引擎排出的废气有一定的气压，可以推动排气管上的涡轮叶片旋转，通过转轴，又带动进气管上的进气涡轮叶片旋转，从而达到压缩进气的目的。这下明白了吗？”
见段坤还是一脸茫然，林文只好拿出纸笔，连说带画好是一通，段坤才总算是明白了。
段坤很快又想到了一个新问题：“照你这么说，如果排出的废气量不够推动涡轮全速旋转，那么增压的效果不是很一般吗？”
林文用惊异的眼神看着段坤，说道：“你小子真行啊！才听两句就能提出这么专业的问题！我得好好给你解释一下。涡轮主要有高压涡轮和低压涡轮之分，区别就在于两者达到最佳工作状态所需的废气压力不同，这与涡轮的口径、叶片设计等等都有关系。通常情况下，引擎转速越高负荷越大，排出的废气越多，推动涡轮废气叶片的力也越大。高增压的涡轮想进入工作状态就需要大量的废气推动才能使涡轮叶片达到工作转速。
改装无极限（3）
“也就是说，如果引擎的转速不够，或者引擎负荷较小，通常会因为产生废气不足，涡轮并不能达到足够的转速压缩空气，这个时候你会发现引擎很不够力，感觉如同拖挡。可是一旦转速上升，排气量增大，足以推动涡轮达到完全工作转速时，涡轮瞬间全开，动力便会排山倒海般涌现，表现和之前的低转完全不同！这种现象就叫做‘涡轮迟滞’，英文常说的‘Turbo Lag ’即是如此。
“体积小很多的低压涡轮就有所不同，它在较低的转速就能被废气完全推动，几乎没有迟滞现象，正常工作起来，引擎的表现与NA引擎非常相似。总体说来，有Turbo的引擎发力较猛，动力输出比较刚烈，不像NA引擎一样，动力输出较为柔和。所以有人说开惯NA车的人会开不惯Turbo，而开惯Turbo的人又不会喜欢NA。”
林文补充说明道：“早期技术不成熟时，Turbo Lag非常明显，后来人们想到了很多方法解决，比如说双涡轮增压：一个低压涡轮加一个高压涡轮，低转只用低压涡轮，高转用双涡轮全开。这种双涡轮也叫‘渐进式涡轮’，英文是Sequential twin turbo。”
段坤对双涡轮很感兴趣，于是问林文：“双涡轮增压是不是只有渐进式一种排列方式？”
“不是的，还有更极端的玩法，并列式双涡轮增压，Bi …turbo。这种改法适合多缸引擎，比如说六缸机，每三缸用一个涡轮并列安装。”林文想了想，继续说，“不过，也有故意把双涡轮改单的情况出现，你知道是为什么吗？”
“什么？双涡轮改单？为什么？有必要吗？”段坤纳闷地挠挠头。
“两者的差别在于Boost值，也就是涡轮的增压值。”林文细细说来，“要知道对于Turbo车来说，Boost越高，被压缩的空气密度越大，马力也就越大。这只是道理之一，能压缩更多的空气进入汽缸才是根本。通常Turbo越小，启动越早，Lag越小，Boost上升越快。但是小涡轮的体积限制了压缩空气的能力。顺序式的Twin Turbo结合了大小Turbo的优点于一身，但原厂使用的Tubro本身不会很大。有些人认为低转不足所产生的差距完全可以在高转挽回，他就会放弃TT的使用， 改为一个较大的Turbo，它所压缩的气体总量可以超过两个原厂Turbo压缩的总和，最终在后段转速让马力产生飞跃性提高。”
“哦，我明白了。”段坤说，“简单点说就是，那一个超大Turbo压缩空气的能力可以超过Twin Turbo的总和，而且你又不在乎低转的Lag现象，就会去掉两个换成一个大的。”
“没错，就是这个道理。”林文继续说，“涡轮增压的本质是压缩空气，进入引擎气体的多少才决定马力大小，压缩本身也是为了容纳更多的空气，这就是为什么有的大的Turbo虽然Boost低于小Turbo，但产生的动力却大得多。但是并非所有车都适合单一大Turbo的玩法，如果你是直路加速赛车，长时间在引擎高转下运行，这样单一大Turbo对你来说非常有利，总能保持动力充沛。如果你是街道用车，还是TT好。如果引擎强度够高，TT和单一大Turbo的最大马力值通常都可以打到1000ps以上。”
段坤惊叹：“1000ps？！什么概念？！”
“概念？1000ps的GT…R和Supra跑0－400m加速只要8秒多。”林文说，“这种车也就在直路上发发飙吧，一到弯路就傻眼了，美国人很喜欢这种东西，Drag加速赛一直在西方国家盛行。”
“你喜欢Turbo还是NA呢？”段坤打探林文。
“无所谓，好开就可以。”林文说。
感受漂移（1）
“天气预报说明后天可能有雨。”课间休息时，段坤、林文和其他同学凑在一起聊天。
“下雨？好事情！正好可以在湿路上练练操控。湿路和干路的分别很大，段坤你应该练习一下。”林文三句话不离车。
“我还真的从来没在雨天开车出去过。”段坤仔细回想了一下。
林文鼓励段坤：“那你更要去尝试了。雨天湿路对轮胎的抓地力影响很大，比干路要难跑得多。还有，如果冬天下雪就更难跑了。”
“抓地力不行……”段坤陷入了沉思中。最近段坤开始接触GT2的拉力赛部分，遇到了很多新问题，最大的麻烦就是在砂石路面上无法再用抓地力跑法攻弯！轮胎在砂石路面上几乎抓不住地，无论是起步，加速，还是转弯，轮胎都像发疯一样在地上打滑。段坤曾试过强制用抓地力跑法在砂石路面上过弯，但每次在弯前刹车都必须把车速降至相当慢的程度才有可能让轮胎与地面达到不打滑的抓地效果，而且一旦给大油门就有可能让轮胎再度打滑，活生生地有力使不出，欲速则不达。段坤认真研究了电脑车跑砂石路面的录像，发觉电脑车在砂石路面上的过弯姿态十分奇特，是整个车身横着滑过去的。段坤想不明白这种让车身打横过弯的方法到底如何操作，为此大伤脑筋。
“雨天路面也会抓地力不足，也就是和砂石路面的情况很像。我正好可以借此机会实际体验一下，看看怎样在抓地力不足的路面横着过弯！”段坤暗暗打定主意。
“明天我和你一起去，我也好久没在雨天开过车了。”林文说。
星期六早晨，大雨如约而至。
下午，段坤驾驶，带着林文取道直奔“8公里弯路”。道路被雨水冲刷一新，段坤先以正常的抓地力跑法热身两回，明显感到车子比干路时更难操控，刹车时车身会出现些许摆动，入弯时车头极为迟钝，似乎不太愿意进入弯里，转向不足十分严重，入弯速度必须比平时降得更低！扭呔入弯，再加油出弯时，轮胎竟然夸张地带着车身向弯外猛滑出去！
又试了几个回合，还是找不到在干地上那种爽快入弯的感觉，段坤停住车，向林文讨教起来：“车头和车尾全部抓地力不足，前轮入弯的导向能力也差了很多。在正常的速度下用抓地力跑法入弯根本就是转向不足，有没有办法克服这个问题呢？”
“有啊，入弯的时候，让车尾的转向角度比车头更大不就行了？”林文启发段坤。
“车尾转的角度比车头更大？”段坤重复了一遍，“这不就是转向过度的症状吗？你的意思是让我在入弯时主动制造转向过度？”
“没错。”林文笑着点点头。
“但是如何主动制造转向过度呢？”段坤挠了挠头，想不出办法来，“我这是4WD的车子，原本的行驶特性和转向过度根本就不沾边。”
“任何驱动形式的车辆，只要在适当的诱发之下，都可以产生转向过度的情况。”林文打开车门准备下车，“换个位子，我来给你示范一遍。”
两人快速换过座位，林文大油门起步，向正前方的一个右转直角弯冲去。
在入弯点上，林文像往常一样刹车减速。松开刹车踏板，准备入弯的一瞬，只见林文猛然向左边晃动了一下呔盘，紧接着，迅速大幅度向右转动呔盘，引导车头转向。
就在此时，的车尾主动向左侧横甩出去。随即转向过度，顺利滑进弯心。
林文依旧悠然自得，轻松地把呔盘又打回左边。
车身保持横滑出弯，林文动了动胳膊，把呔盘回正到中间位置，车身也由横走变回正常的直走状态。
“刚才的过弯方法叫做‘漂移’，英语里习惯用Drift这个词来形容。”林文说，“在入弯时主动制造转向过度，让车子以看似失控横滑的状态摆入弯中。在弯中依靠反呔，以及油门的精确控制来维持车身横滑的状态。出弯后再利用呔盘的控制把车身拉回，整个漂移过程大致如此。”
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感受漂移（2）
段坤瞪大双眼，回想着刚才漂移的过程，这种车身过弯姿态，与GT2游戏里电脑车在砂石路面的过弯姿态完全相同！
“你到底是怎样在入弯的时候制造转向不足的呢？”段坤问。
“没注意到我入弯前向左边晃了一次方向吗？”林文说，“那就是我在转移车体的重心，主动晃方向破坏原本保持稳定的车体重心，达到让车尾在入弯时主动横甩出去的目的。”
林文减慢的行驶速度，说：“车体重心的位置由车辆前后，左右，上下的重量比例决定。车辆重心越低，行驶越稳定。车辆在静止和匀速行驶时，重心的位置几乎是保持不变的。不过，在激烈驾驶中，重心的位置会随着你的操作而不断改变。这种改变带来的后果是四只轮胎的负荷也在改变。”
说着，林文重踩下油门做出急加速的动作，的车头微微上扬，车尾轻微下沉。
“急加速时，后轮负荷会增大。急减速时，前轮的负荷会增大。”林文说完就狠狠踩了刹车踏板一脚，的车头当即下沉，车尾又略微翘起一点。
“向左转弯时，右轮胎的负荷会变大；向右转弯时，左轮胎的负荷会变大。”林文一边说着，一边来回晃动呔盘，的车体开始左右摆动。
“重心转移导致四条轮胎的受力不均，而轮胎的抓地力和悬挂的支撑力都是有极限的，当受力较大的一侧突破这种承受极限时，轮胎会打滑，车辆就会失控。”
话音刚落，林文更大幅度地晃动呔盘，没晃两下，车尾的两条轮胎立刻打滑起来，车尾绕着车头转了一圈，停了下来。
“后果就是这样。”林文总结说，“重心的大幅度转移会破坏行驶的稳定，我正是利用了重心转移在入弯时制造了转向过度。”
林文把开到路边，说：“以前教你的抓地力跑法，说白了就是一种在转弯时稳定重心，尽量让重心平稳转移的技巧。这样不会无谓增加轮胎的负担，能够很好地对抗向心力。通常情况下，这总是最快的过弯方法。
“但遇到地面摩擦系数过低，轮胎无法正常抓地的时候，可以考虑用漂移的方法来过弯，这是一种无奈的选择。”林文指点段坤。
“我明白了，漂移只适用于轮胎抓不住地的时候，既然轮胎要打滑，就干脆让它滑着前进。”段坤很快领悟。
“在正统的赛车训练课程中，漂移是不入流的技术。在专业场地赛场上，地面的摩擦力很大，弯角的设计也是为了抓地力跑法准备的。车子在这些地方跑，漂移永远比抓地力跑法更慢。”林文额外让段坤多了解一些，“Drift的过弯姿态相当优美，观赏价值远远高于抓地力跑法，对于车手的反应速度和控车感觉也比抓地力跑法要求更高。所以现在渐渐形成了抓地和漂移两大派跑法，一种为了速度，一种为了娱乐。
“历史上也曾出现过奇迹，现在日本公认的‘漂移王’土屋圭市曾经用一部马力并不大的FR跑车丰田AE86，在场地赛�
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