汽车超级读本-3-第12部分

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　　　　重力制动，速度推至轮胎似要力所不胜。微微打开车窗，才惊觉到它110分贝的发狂吼叫声是如此厉害，那类似防空泡大小的排气管中发出的轰鸣声，和通风口处发出的轻柔声响，从车尾汹涌推至车前。倾听从10个气缸中发出的机械声响，奇妙无比。再出弯后不久又到三挡的尽头，再一次重刹，左手拉一下降挡，二挡；再拉一下，一挡，慢了下来。Gallardo完美地保留了兰博基尼的霸气，远远地，你就能听出，Gallardo到了。但是，它的气势并不会因为它此时的安静而收敛下来，仍像一头魁梧的黑豹一路踮着脚走，它肩背肌肉随着步履的移动上下游动，眼神凌厉。所有的人都摒息凝神，那是一个慢动作重播吧？　
　　　　宰牛，没流出半滴血；心血，却澎湃于体内。　
　　　　屠夫乙——老伦　
　　　　宰牛感言：人类天生爱犯贱　
　　　　我常说，人类爱犯贱，总是喜欢通过各种途径“自虐”，从中寻找刺激和快感。比如过山车，比如海盗船。你以为过山车已经够快够刺激了？你认为海盗船已经足够让你发疯把你吓得痛哭？那只能说明你未玩过更厉害的——比如Gallardo。　
　　　　今年6月，我有幸试玩这部黑漆漆的机器。没等那些关于E…gear的介绍完毕，我就迫不及待地把双手和右脚放在方向盘和油门上。我自身的感觉是，奥迪入主后的兰博基尼，更显文明与工整，车厢内的铺陈更显精致，而且冷气是蛮够劲的。　
　　　　开Gallardo的前两三分钟，我已经认定奥迪入主Lamborghini，绝对是双赢的决策。根据以往经验，扁平又超倾斜的A柱，车窗的影像应该会严重变形。但事实上，在车里除了像坐在地上以外，前方视线还是比较清晰。车宽1米9，比S…Class、Discovery甚至Hiace都更宽，但开在路上的感觉却是异常灵活，甚至如莲花的小跑车Elise一样乖巧。　
　　　　Gallardo的山路操控性，4WD系统竟然有MR的灵活。一般所谓的跑车，你认为那个弯的极限是时速80公里，而Gallardo却有20％以上的提升空间。它的制动效能巨大而且逐步提高，可以在入弯前最后一刻才缓刹，左手用E…gear降挡，手扭一下头胎就会顺势指引转向角度，4条P…Zero牢牢地与沥青地面贴合，车头转弯很灵便，车尾又能保持稳定。从来没想到开兰博基尼竟然也可以是这么容易的事。　
　　　　但驾驶Gallardo不仅对驾驶员要求很高，就连坐在副驾驶座上，也必须要保护颈部。在四驱系统的支持下，这里能体验到超过100千米的时速上再加速的绝对力量，刹车力之强更是让你有点不知所措。再加上极限很高的P…Zero轮胎，你的脑袋可真有得受了！　
　　　　人类天生就爱犯贱，开Gallardo绝对会让你有濒死的极速体验。但犯贱也有犯贱的好处，Gallardo这头小牛“虽然狂妄，却受主人差遣，要宰要杀，随时候命。”　
　　　　女屠夫——丁丁　
　　　　宰牛感言：心理障碍是首要问题　
　　　　兰博基尼是只属于男人的玩物。这一点从一位卖兰博基尼的朋友话中就可或多或少地反映出。他是这样说的：“我卖了十几年兰博基尼，只见过一次女人来买车。”　
　　　　不过，我觉得Gallardo的出现应该会改变人们对女人开Lamborghini的偏见。首先，Gallardo有自动挡，可以用全自动模式行车；其次它的方向盘并不太重，跟保时捷差不多，不用花力气在这上面；至于性能，速度与右脚的动作成正比，我并不觉得它狂，可能因为我的右脚动作还没有到令它发狂的阶段。　
　　　　唯一要克服的，应该是视线问题。虽然Gallardo和兰博基尼的其他车，如Murcielago或Diablo相比，宽度要窄一些，但由于座位高度较低，坐在驾驶席上放眼只能看到水拨叶片；再加上不适应车的宽度，在一般的车道行驶时，差不多要全程贴着路中间的白线，只是当偶尔迎头有大型汽车过来，才减慢车速，回到自己的行线。不过这属于我个人的心理问题，习惯之后应该不难克服。泊车倒是一个较难解决的问题，因为即使你转身往后看，也无法从车尾窗中预计出车尾与障碍物之间的距离，只能通过车侧的后视镜。解决这个问题的最好方法是安装泊车感应器，不过这样就大大破坏了车尾的美感，这个问题在很多超级跑车身上也会发生，这时你最好还是找个人帮忙了。　
　　　　Lamborghini　Gallardo　　
　　　　发动机　90o　V8　全铝合金　
　　　　驱动形式　中置全轮驱动　　
　　　　配气机构　DOHC　每缸四气门　　
　　　　缸径×冲程　mm　82。5×92。8　　
　　　　排量　ml　4961　　
　　　　压缩比　11。0：1　　
　　　　最大功率　hp/rpm　500/7800　　
　　　　最大扭矩　Nm/rpm　520/4500　　
　　　　红线转速　rpm　7800　　
　　　　变速箱　6速手动/6速e…换挡装置　　
　　　　悬架　前/后　上下控制臂，螺旋弹簧，稳定杆/上下控制臂，螺旋弹簧，稳定杆　　
　　　　制动器　前/后　14。4英寸通风盘式；13。2英寸通风盘式，ABS　　
　　　　车轮　19×8。5；19×11。0铸铝　　
　　　　轮胎型号　235/35ZR19；295/30ZR19　普利马　Pzero　　
　　　　尺寸　　
　　　　轴距　mm　3072　　
　　　　轮距　前/后　mm　1944/1911　　
　　　　长×宽×高　mm　5160×5579×1399　　
　　　　装备质量　kg　1431　　
　　　　座位数　2　　
　　　　油箱容积　L　90　　
　　　　测试数据　s　　
　　　　0…96　km/h　4。1　　
　　　　0…193　km/h　14。3　　
　　　　最高时速　km/h　309　　
　　　　96…0km/h　制动距离　m　35。36　　　
　　　　斯巴鲁的童话世界　
　　　　细细回忆一下，知道斯巴鲁这个品牌还是在我17…18岁光景的时侯，那个时期我有一位同样热爱汽车的好朋友，他父亲是新华社驻外的工作人员，家里有不少很新鲜的汽车杂志和画报，我们俩经常聚在一起侃山聊天，有时拿着画报捂住车名猜车厂和车型，到后来发展到甚至要说出相关这款车的基本参数方算过关。正是从那时起，由于有了积累这些知识带来的谈车自信而愈发的对汽车热衷和沉迷，也正是从那个时候，我认识了一家很有特色的车厂，斯巴鲁……SUBARU。　　　
　　　　95年学习汽车驾驶，学成后没有能力马上买车，周围的亲戚朋友也几乎没什么人买车的。大部分从驾校出来的准司机都想过开车瘾，很不幸，我是这里边的极端分子，当年学成后不久有一位师姐借了一辆部队的121，足足让我们俩过了一整天的车瘾，同时也激起了我更大的瘾，那时候北京好像还没几家租车公司，有的也不过是一些小面夏历之类，桑塔纳富康已经够得算贵族了，我记得我是在现在国家行政学院后身的一个叫紫竹的汽车公司办了平生第一张会员卡，卡号大概是0027，也是平时第一次自己单独的自由的驾车，那辆车是贵航一款根据富士原型车改的，叫云雀，两缸0。6升排量，那款车车尾赫然印着……SUBARU。　　　
　　　　这个周四接到中冀富士打来的电话，邀请参加周六在顺义赛车场举办的斯巴鲁全车型试驾活动，我欣然答应，重新安排了周五的工作，周五驱车下午从天津赶回了北京。周六一早，约上了哈飞赛马车会的一个哥们各自带着LD分乘俩车赶往中冀公司去感受斯巴鲁激情。。。　　　
　　　　说句实话，这次久违的试驾对我的吸引力很大，为了年少时的记忆，为了SUBARU的独特造车风格，更是为了圆我这么一个车辆操控迷对SUBARU的切切痴迷向往。他们摒弃奢华注重内涵以提升车辆驾驶性能为导向的理念深得我的赞同和尊重，只是一直没有机会亲自驾驭我的梦中情人。今天，我会调动周身的运动细胞，让它们带给我能量，使我能够尽我之所能驱动机车，认真的感受SUBARU带来的点点滴滴。　　　
　　　　中冀今天的安排是上午在公司搭建的小型试车场观看工作人员驾车表演以及自己驾驶私家车进入场地做对比试验，下午奔赴顺义赛车场（非金港汽车场）。试车场中心是一个角度10度左右的坡面，坡长约10几米长，坡面中心从底部到顶部铺设着据说是大理石面，坡道两侧有几只水枪不断向大理石坡面打水，远远看去这个角度很平的坡面根本不会对汽车轮胎的抓地力构成什么大的威胁，哪怕只是一辆微面。围绕中心场地的有一圈同样材质的环形石板道路，也同样受着左右水枪的润泽。参加表演的车是依次是IMPREZA翼豹/FORESTER森林人/OUTBACK傲虎/LEGACY力狮，LD开玩笑说（狮、虎、豹、人）都是凶猛动物，整个一个动物比武。他们首先在环形路面上做30KM正常行驶表演（看似相当相当简单，看台上的我们几乎没人会认为那是表演），随后依次作坡底加速爬坡，同样看上去很轻松，让人对坡面湿滑的程度产生疑问，实际上对SUBARU稍加了解的人都知道，这一切都得益于SUBARU的两大看家本领，一个是水平对置发动机和全时四驱，呈180度水平放置的发动机使得活塞运动从垂直和倾斜运动状态变成水平横向运动状态，作用力被相互抵消，运转非常平稳，平置的发动机高度降低，重心下移，从根本结构上带来了行驶操控能力的提升，加上四个驱动轮平衡施力，做到今天的这一切也就顺理成章了，接下来表演难度更大一些的坡上起步，除了力狮2。5轮胎打滑较明显外，其余很顺利通过，我相信力狮的些许打滑更多的工作人员的原因。　　　
　　　　主办方邀请我们开私家车进场体验，在每辆车进入正式场地后，会有一名工作人员为轮胎清洗，以避免带进泥土，做比对试验的大约有10辆车，从几万元的悦达到三十几万的别克3。0　GS，从两轮驱动的捷达富康到后轮驱动的怯懦机，最后下来，只有别克3。0GS借助自身的牵引力控制系统勉强完成了爬坡以外，其余的无一例外的铩羽而回，其中一辆派里奥前轮挠出了阵阵蓝烟依然滑落坡底。我当时在冲坡前还作了一圈道路适应准备，围着水浇理石板路转了一圈，这一转我才发现刚才4辆SUBARU　以30KM的行进速度是多么的不易，在近乎冰面的圆形路上，我的捷达方向是如此的模糊，稍不注意方向就会造成转向过度，那样的话眼可就现大了。坡底住车加油，2档起步，转速1500，离合半压状态，冲上了不足几米，发动机转速轰然上去了，可车却原地不动，别说坡起了，能匀速上去对于捷达来讲不缔于登天，看看工作人员一个个得意洋洋的姿态，不由得大家对SUBARU水平对置发动机和全时四驱带来的稳定折服。　　　
　　　　下午安排的是到专业车场进行试驾活动，我们一行20辆车浩浩荡荡开奔了70多公里，从五方桥上五环，穿机场高速，走乡间小道，到了一个名字叫做777赛车场的地方，场子比较简单，就是在杂草丛中开辟了2公里多的柏油路面，周围围上高墙，盖上一座小楼，申请一个公司执照，一个赛车城就诞生了。跟以往的试驾差不多，主办方要求所有试驾人员先跟随由工作人员驾驶的车辆进行一圈勘路，熟悉赛道。这些工作人员平时就是店里的销售和技工，看他们刚才在店里的表演，还真认为他们应该开车开的不错，没想到一上赛道基本功就展露无疑：切弯停顿、线路混乱、刹车点过早。。。。基本没有表现出我理想中的SUBARU性能车的表现，失望，这几个工作人员中有一位开的还行，看上去像个小头目，起码过弯的时候响胎声还像那么回事儿。我在堪路的时候问驾车的工作人员：有人教过你们吗？回答：没有，就是开着玩。。。　　　
　　　　我试驾的第一款车是力狮2。5，这是一款我中意许久的车，它骨子里继承了SUBARU技术上的一脉传统，外形设计的很成熟不招摇，深色内饰符合我的需求，俺家LD也喜欢这种秀外慧中的品质，所以我们安排第一个先感受它的沉稳干练，等前面试车的家伙把车开的远一点再远一点，我举手示意放行，工作人员煞有其事的挥了挥旗帜，我催油启动，subaru力狮均配的是自动变速箱，2。5升机器功率在120kw，扭矩226牛米，大约出现在4000多转。起步跟我预想的差不多，不算凌厉，4档变速箱换档不算很平顺，在接近第一个右弯的时候身边的工作人员一个劲嚷嚷：40！40！别超40！　不过他的话很苍白，伴随着嘶嘶的响胎，第一个弯角圆滑的甩了过去，但我隐隐感觉力狮的AWD…全时四驱转向不是那么的精准，先不管它了，接下来一趟大直路，约200多米，我回正方向的同时右脚早已深深的踩进了油门，车子怒吼着冲向前，自动变速箱临近7000转的时候升档，这时边上的工作人员大声让我减速，说别人要是也这么学的话会出事儿的！我没太理他，继续感受着力狮的加速特性，接近弯道，工作人员快坐不住了，大声厉令我刹车，我右脚挪到制动踏板，向下挤压踏板的时候意外感到力狮的制动偏弱，这个时候那个工作人员已经疯了，他过来夺我的方向；同时我也感觉车子出现转向不足，那个弯是360度回转弯，速度要减的很低，趁这个机会，那个工作人员居然一把拽了方向，随即我制动车辆甩尾停在了路上，这哥们全然不顾弯道停车的危险而要起身换他来开，说是他们领导会说他。无奈，力狮的测试因为这个胆小的工作人员原因只进行了几百米而已。　　　
　　　　后面紧跟着试驾的是傲虎3。0，这是一款新近当选的日本最佳车型，它底盘和发动机、变速箱同3。0的力狮如出一辙，发动机是H6，变速器也升级到了5档自动。刚才在力狮上耽误的看来要在傲虎身上找补回来了，电动调整好座椅，把变速器从P拉到了D，没有采用手动模式，但我非常喜欢SUNBARU自动变速器手动模式向后拉是减档的设计，总感觉在急速超车时符合大脑中习惯的操作动作要求，很是顺手。同样，等待前面的试驾车远离了我的视线，我驱赶着这头骄傲的老虎上路了，起步很平稳，大油门下没有出现丝毫的响胎，四条车轮稳健的把1吨半的傲虎送上了征程，第一个右活弯，依然是在身边工作人员40~40的喊叫声中和轮胎撕裂路面的吼声中滑过，四驱的庞大傲虎表现比较扎实可靠，随后的直路上傲虎冲到了100公里/小时，考虑到刚才力狮2。5的高速过弯表现，这次驾驶傲虎速度略低了一点，在进入转向的开始过程中再一次明显感到了转向不足，车头无法准确指向，临近道路边缘，我尝试加油补偿，立刻感受到傲虎的方向恢复，车子整体挪回了正常方向，继续加油出弯，前面的右弯正好在刹车点的地面附近有一道小沟槽，我提前采取了制动，车子很平顺的转向，这是一个陷阱弯，就是进弯前觉得它应该比较活，但驶到弯心附近你会发现随即而来的是个接着的小角度弯角，傲虎嘶鸣着扑了过去，1秒多钟后，想必在傲虎的身后留下了几缕橡胶和柏油争斗而产生的蓝烟…。再下面的赛道充斥着弯角，还是以右转的为多，我喜欢这样的设计。凭心而论，原先对力狮和傲虎抱有极大的信心和信任，他们是subaru的高端产品，秉承着优良的传统，不过通过测试，明显感觉这两款车底盘的不扎实，虽然拥有核心的发动机和杰出的四驱技术，但底盘功底拖了后退，但愿是因为我期望太高的原因，我也不希望承认拥有同样底盘的力狮和傲虎高速过弯表现出的漂浮的感觉。　　　
　　　　第三辆待驾的是越野车界载以盛誉的森林人，毋庸置疑，这款在北美和澳洲口碑良好的suv表现出了他作为一款偏重越野性的运动汽车应有的几乎全部素质：十分良好的视野、先进的四驱技术、充沛的扭矩、低矮的车辆重心、近200毫米的离地